История гарцующего жеребца. Прочитайте отрывок из автобиографии Энцо Феррари «Мои ужасные радости»

К премьере 21 декабря фильма «Феррари» Майкла Манна в издательстве АСТ выходит автобиография итальянского предпринимателя и гонщика. В ней Энцо Феррари рассказывает не только о мечте стать пилотом болида, соперничестве с Alfa Romeo и образовании Scuderia Ferrari, но и о более личных вещах — ранней смерти сына Дино. Публикуем отрывок из главы «История гарцующего жеребца» об изобретении 12-цилиндрового двигателя, создании известного логотипа и первых победах на «Формуле-1».

Как-то раз во время ужина в Болонье в 1929 году у меня родилась мысль о создании собственной «скудерии»¹, и я не стал откладывать дело в долгий ящик. Та, первая, команда просуществовала девять лет и все это время была неразрывно связана с Alfa Romeo. Действительно, интересы Scuderia Ferrari никогда не расходились с интересами миланской компании.

Кроме меня, в «Скудерию» инвестировали Аугусто и Альфредо Каниато — братья из Феррары, занимавшиеся торговлей пенькой, а также Марио Тадини, который заслужил титул горного короля за прекрасные выступления на гонках в гору² в Италии и за рубежом. Первый президент Ferrari, Альфредо Каниато, скончался в 1979 году. Тадини же до сих пор здравствует и живет в Пьемонте, в Альбе.

Однако «Скудерии» не суждено было просуществовать долго: Тадини и братья Каниато не задумывались о том, что команда должна развиваться. С 1932-го, когда мы купили P3 Alfa Romeo, доминировавшую в большинстве гонок и не нужную больше миланской «конюшне», Ferrari фактически заменила Alfa в гонках. Нашим президентом в то время был граф Тросси — выдающийся человек, о котором я обязательно расскажу.

В те времена Alfa Romeo не видела в Ferrari конкурента и вряд ли могла представить, какое острое соперничество возникнет между ними в будущем. Наоборот, в Милане понимали: деятельность Ferrari позволяет Alfa Romeo не терять статус гоночной команды, ведь напрямую Alfa Romeo больше не хотела продолжать участие в гонках. Были и другие преимущества сотрудничества — не такие заметные на первый взгляд, но необходимые для развития: я подробно сообщал в Alfa Romeo о том, как машина ведет себя на трассе и какие новшества используют конкуренты. Таким образом, Scuderia Ferrari стала небольшим обособленным подразделением Alfa Romeo для самых преданных любителей Alfa. Между нами не было конкуренции — Alfa Romeo и Ferrari объединяли технические и финансовые связи.

Alfa не только на выгодных условиях поставляла нам новые комплектующие для машин, но и давала много полезных советов. Наши отношения с руководством миланской команды были прочными и в 1929-м, а потом стали еще теснее — когда в Ferrari перешел их конструктор Коломбо. Кроме того, я продолжал работать гоночным консультантом правления Alfa. Разумеется, в Alfa могли бы обойтись и без моей «Скудерии». Похожие подразделения быстро создавались и так же быстро исчезали, и одна лишь Ferrari продолжала работать стабильно и была готова соответствовать все более высоким требованиям, предъявляемым гонками. Неудивительно, что в конце концов Alfa стала считать Ferrari своим спортивным филиалом.

Изначально мы решили, что выступать за Ferrari будут исключительно акционеры, однако со временем наняли профессиональных гонщиков: Нуволари, Арканджели, Кампари, Варци, Бордзаккини, Фаджоли, Широ́на, Дрейфуса и других. Когда Alfa окончательно ушла из гонок, ее пилоты захотели перейти в Scuderia Ferrari, так как мы предлагали лучшие условия. Однако появление уже состоявшихся звезд не помешало развиваться талантливым молодым ребятам, многих из которых ждало перспективное будущее. Тросси, Бривио, Молль, Тадини, Пинтакуда, Сиена — вот первые имена, приходящие на ум. Еще вспоминаются Комотти, Скарфиотти, Д’Ипполито, Каррароли, братья Каниато, братья Герси, Ботони, Соффьетти, Фолиньо, Кобианки, Циглер, Буччи, Дзаккарини, Бруно, Рампони, Севери, Соцци, Барбьери, Берроне, Маринони, Пеллегрини. Все они выросли в моей «Скудерии».

Может, кто-то не помнит, что один из крупнейших итальянских автопроизводителей, Lancia, основан человеком, начинавшим свою карьеру в Fiat. А ведь Винченцо Лянча действительно работал там. Он был не только прекрасным гонщиком, но и замечательным инженером. Создав собственную компанию, Винченцо показал себя как гениальный конструктор и выдающийся коммерсант. Когда вспоминаешь таких людей, становится понятно, что причина многих провалов (которые часто списывают на отвернувшуюся удачу) на самом деле кроется в неспособности или неумении людей чувствовать требования времени. Лянча же это умел — и добился успеха.

Преждевременная кончина не позволила ему раскрыть свои таланты в полной мере. Он не успел увидеть, какого уровня достигнет основанная им компания. А сохранить наследие Винченцо его потомкам не удалось — компанию передали третьим лицам. Так оборвалась преемственность поколений³.

Лянча умер от инфаркта в 1937 году в возрасте 55 лет. После его смерти компания перешла во владение его сына Джанни и жены. Поначалу все шло неплохо — Витторио Яно создал весьма удачную модель Aurelia. Зато, напрочь позабыв о заветах отца, Джанни Лянча решил попробовать силы в автогонках. Нельзя сказать, что на этом поприще итальянская марка не добилась успеха. Напротив, начиная с 1950-х автомобили Lancia одержали множество славных побед. С одной стороны, эти успехи положительно сказывались на имидже марки, с другой — пошатнули некогда прекрасное финансовое здоровье компании. Винченцо вновь оказался прав: гонки не довели фирму до добра. В 1969-м столкнувшуюся с серьезными финансовыми проблемами компанию перекупил Fiat. Сейчас некогда знаменитая марка выпускает лишь одну модель — маленький хетчбэк Ypsilon.

К сожалению, дети таких родителей редко способны достойно продолжить дело своих отцов. Вынужденные слишком рано занять их место, они не выдерживают давления и груза ожиданий, страдают от отсутствия опыта и не могут добиться успеха. При первом знакомстве с сыном Винченцо, Джанни, я заговорил о дружбе с его отцом, сказал, что до сих пор им восхищаюсь. Однако Джанни быстро дал понять, что ему намного интереснее обсуждать последние технические новинки, чем разглагольствовать о великом духовно-техническом наследии, и это меня опечалило. Спустя десять лет, в 1964-м, он приехал в Маранелло в качестве клиента и произвел на меня совсем другое впечатление. Спортивный, загорелый, улыбающийся, Джанни принялся рассказывать о своей жизни в Бразилии, где держал фазенду⁴, и не скрывал эмоций от того, что снова оказался на автомобильном заводе, ведь столько времени уже прошло с тех пор, как он ушел из компании, носящей его имя.

Встреча была приятной. Его сопровождала молодая красивая девушка, без колебаний отказавшаяся от роскошной жизни на экране, чтобы в реальности вести мирное существование и быть все время рядом с Джанни, которому за эти годы пришлось многое пережить — и проблемы в компании, и личные потери. Я чувствовал, что приезд на завод дался ему нелегко. Думаю, всему виной стала чрезмерная родительская любовь, а груз ответственности он не мог выдержать просто в силу возраста.

Однако вернемся к моей жизни. Я ушел из Alfa Romeo незадолго до начала войны, но, как вы помните, меня сковывал пункт о четырехлетнем запрете на любую деятельность, связанную с гонками. Я не мог не только участвовать в гонках, но и возродить Scuderia Ferrari. Как акционерное общество она формально была ликвидирована. На выручку от этой ликвидации и выходное пособие от Alfa я основал в Модене компанию Auto Avio Costruzioni, и мы построили Tipo 815 — всего в двух экземплярах для двух молодых клиентов, желающих участвовать в «Милле Милья».

Под мастерскую использовался старый офис Scuderia Ferrari на Виале Тренто — Триест. Tipo 815 могла похвастаться восьмицилиндровым двигателем объемом 1 500 см³. Я не имел права дать ей свое имя, поэтому и назвал 815-й. Машина была частично собрана из комплектующих Fiat. Куратором проекта я назначил Альберто Массимино, который помогал в создании Alfa 158 и тоже ушел из Alfa Corse. На последней довоенной «Милле Милья»⁵ одной 815-й управлял новичок, Альберто Аскари, сын моего погибшего друга, великого гонщика Антонио Аскари, а другой — уроженец Модены маркиз Лотарио Рангони Макиавелли, который во Вторую мировую служил в авиации и разбился во время тестового полета. В целом гонка у обоих экипажей не задалась, хотя старт получился замечательным, учитывая, в какие короткие сроки мы построили машины. Маршрут Брешиа — Кремона — Мантуя — Брешиа имел форму треугольника. Первым финишировал молодой лейтенант Хушке фон Ханштейн на BMW с символом SS на рукаве. Позже он стал спортивным директором Porsche, а потом авторитетным членом Международной спортивной комиссии⁶.

Шел апрель 1940 года. Германия не только одержала победу на 13-й «Милле Милья», но и шаг за шагом завоевывала Европу. Два месяца спустя в печь Второй мировой была беспощадно брошена и Италия. Объявление о начале войны, прозвучавшее по радио 10 июня, на секунду повергло меня в шок, хотя я уже давно опасался, что все к этому идет. Я вспомнил, как в школе нам прививали отвращение к Австро-Венгерской империи⁷. Вспомнил Первую мировую, умершего брата, трагедию при Капоретто. Вспомнил гибель итальянских партизан и французских солдат в Аргоннах, смерть братьев Бруно и Константе Гарибальди. Моя жизнь рушилась. В душе у меня все взбунтовалось, и этот внутренний протест определил мое поведение в драматических событиях.

Первые два года войны, как и ожидалось, оказались для Италии разрушительными, учитывая позицию, которую она заняла. Я спешно пытался понять, какой работой могу заняться. Потом наступил знаменательный день — 25 июля, «когда фашизм осудил фашизм»⁸, как и предсказывал Леандро Арпинати⁹. Для меня это не стало неожиданностью. Смертный приговор режиму вынес Дино Гранди¹⁰, с которым меня познакомил Гвидо Корни¹¹. С тех пор мы с Гранди больше не виделись, но 40 лет спустя, в 1962-м, он телеграммой поздравил меня с присуждением премии Дага Хаммаршельда¹².

Этот умный, образованный, благородный уроженец Эмилии, большой оригинал, на склоне лет завел в окрестностях Модены ферму — настоящий образец рационального хозяйства, которой в течение многих лет управлял его сын Франко. В Маранелло я перебрался в конце 1943 года, когда был принят закон о промышленной децентрализации. В Модене в моей компании работало около 40 человек, однако за время войны их количество значительно возросло — в Маранелло было уже 160 сотрудников. Из акционерного общества моя фирма преобразовалась в индивидуальное предприятие. Вы спросите, почему именно Маранелло, почему я выбрал эту деревушку у Готской линии¹³? Просто в непосредственной близости от места, где сейчас располагается завод, я владел землей.

Настали сложные, но открывающие много возможностей годы. Очевидно, речи о создании автомобилей больше не шло. Я начал работать на Национальную римскую авиастроительную компанию, которая производила небольшие четырехцилиндровые двигатели для учебных самолетов. Потом мой сотрудник Энрико Нарди, ставший впоследствии конструктором, познакомил меня с замечательным туринцем — Коррадо Гатти, занимавшимся торговлей станками. Он предложил мне производить гидравлические шлифовальные станки, копируя немецкие образцы. Машины нужны были для изготовления подшипников, поэтому пользовались высоким спросом.

В лицензии на производство немцы мне вежливо отказали, объяснив, что станки очень сложны в изготовлении, а адекватную техническую помощь для организации производства и запуска они обеспечить не могут. Однако мой юрист сказал, что по действующему итальянскому законодательству я могу собирать станки без лицензии, так как их не делали в Италии в течение трех лет после получения патента, а количество станков немецкого производства не покрывает потребность в них на итальянском рынке. Я сразу же приступил к работе, стремясь создать как можно более точную копию. Станки получились настолько похожими на немецкие, что руководитель одного из крупнейших промышленных предприятий Италии написал мне: «Произведенные Вами шлифовальные станки не хуже оригинальных». А 8 сентября 1943 года на завод Ferrari в Маранелло пожаловали немцы, чтобы произвести инвентаризацию. Во главе инспекции стоял офицер, известный в Италии до войны инженер и коммерсант, и он удостоил меня комплимента: «Синьор Феррари, вы делаете отличные шлифовальные станки, поэтому мы их конфискуем». Так что ни отсутствие лицензии, ни невозможность получить консультацию специалистов и оригинальные чертежи не помешали нам создать станки, о которых слышали даже за пределами Италии.

После 8 сентября начался один из самых трагичных периодов итальянской истории — немецкая оккупация¹⁴. В следующие страшные месяцы одно неверное слово могло стоить жизни. Мы недавно вспоминали те времена с оставшимися в живых товарищами, которые приехали в Маранелло, чтобы поздравить меня с 81-м днем рождения, и привезли мне почетное удостоверение и памятную медаль освободительной войны.

Я прекрасно знал, чем буду заниматься после окончания военных действий, и готовился к этому, хотя мастерская дважды пострадала от обстрела — 4 ноября 1944 года и в феврале 1945-го. Я продолжал разрабатывать проекты гоночных машин и сразу после войны избавился от станков. На завод снова приехал мой друг Джоаккино Коломбо — инженер, создавший знаменитую Alfetta 158.

Мы с Коломбо решили не возвращаться к восьмицилиндровкам, которые уже выпускала Alfa, а реализовать амбициозную мечту — создать 12-цилиндровый двигатель. После долгих обсуждений и размышлений мы принялись за разработку мотора, который стал коньком Ferrari. В качестве логотипа я предложил использовать гарцующего жеребца, украшавшего автомобили старой «Скудерии».

При чем тут гарцующий жеребец? История простая и трогательная. Именно он был изображен на кабине истребителя Франческо Баракки¹⁵, летчика-героя, выдающегося аса Первой мировой войны, погибшего при Монтелло. В 1923 году, после победы на гонке «Савио» в Равенне, я познакомился с графом Энрико Бараккой, отцом героя, а позже и с его матерью, графиней Паолиной. Как-то раз она мне сказала: «Феррари, нарисуйте на своих машинах гарцующего жеребца, эмблему моего сына. Он принесет Вам удачу!» Я до сих пор храню фотографию Франческо Баракки, на обороте которой его родители написали, что доверяют мне фамильную эмблему. Конь был черным; таким и останется. А канареечный желтый для фона я выбрал, потому что это цвет Модены.

Двенадцатицилиндровый двигатель всегда был моей мечтой, еще с 1914 года, когда я впервые увидел фотографию Packard, дебютировавших в Индианаполисе. После войны я встречал новенькие моторы Packard на потрясающих автомобилях старших офицеров американской армии. Кажется, именно 12-цилиндровый американский автомобиль в 1919-м купил Антонио Аскари, а потом подарил его отважной Марии Антониетте Аванцо, первой женщине — пилоту болида. Мелодичный рев этого единственного в мире 12-цилиндрового мотора казался мне совершенством, а мысль о том, что я могу создать что-нибудь подобное, просто не давала мне покоя. Через несколько лет и Packard отказался от их использования — я остался единственным разработчиком. Меня много критиковали — говорили, что компания скоро прикажет долго жить, что я хочу прыгнуть выше головы и слишком рискую. Но я знал — в начале работы с любым двигателем бывают сложности, и никогда не сомневался в успехе, потому что верил в конструкторские навыки Коломбо и потому что Бацци, маэстро настройки моторов, снова начал работать со мной.

Однако не буду кривить душой: нам удалось довести двигатель до ума только благодаря особым материалам, появившимся позднее. Я имею в виду знаменитые тонкостенные вкладыши для подшипников коленвала, созданных Тони Вандервеллом, удивительным человеком, основателем команды Vanwall. Помню, когда чемпионом мира стал Джон Сёртис, Вандервелл, с которым мы остались в хороших отношениях после ухода его команды из гонок, прислал мне телеграмму: «Браво! Вам удалось то, что я безуспешно пытался сделать на протяжении многих лет». Я помню его гениальную придумку — плакирование подшипников индием, ставшее ключом к решению моей проблемы. Появление дешевых подшипников нового типа — подшипников скольжения — было обусловлено требованиями военного времени. Дело в том, что раньше в коленчатых валах авиационных двигателей использовались роликовые подшипники, а их производство было очень длительным и дорогостоящим.

Потом американцы изобрели способ электролитического плакирования подшипников тонким слоем индия — металла, который стоматологи в Штатах использовали для протезирования. Насколько я помню, первые эксперименты ставили на 24-цилиндровом двигателе в 1939 году. Вандервеллу удалось произвести настоящую революцию в производстве подшипников, и я охотно признаю, что без его изобретения моя команда вряд ли так быстро выиграла бы чемпионат мира. Однако революция на этом не закончилась. Границы возможностей постоянно раздвигались. К счастью для нас, многие технологии, изначально разработанные для военных целей, нашли применение в мирной жизни, а конкуренция обеспечила дальнейший прогресс.

Именно благодаря конкуренции за последние 30 лет в создании автомобилей был сделан огромный шаг вперед: вес машин уменьшился, а удельная мощность увеличилась вдвое. В «Формуле-1» на смену автомобилям весом 805 килограммов и мощностью 78 лошадиных сил на литр пришли 575-килограммовые болиды, имеющие 175 лошадиных сил на литр. Это стало возможно благодаря тому, что появились новые материалы: никелевые, цементируемые и улучшенные, пружинные и клапанные стали, а потом и другие никелевые сплавы, то есть перлитный высокопрочный чугун, сплав Nimonic 80A, нихромовые бронзы и весь спектр белых сталей — в первую очередь, титан, легкие и сверхлегкие сплавы, например «магний — редкоземельный металл — цирконий» и новейшие сплавы на основе серебра и тория.

Один из последних примеров — трехлитровый двигатель, переделанный из двухлитрового, который стоял на болиде, выигравшем чемпионат Европы по гонкам в гору. Чтобы оснастить его дополнительным количеством лошадиных сил, нам пришлось привезти из США новый сплав, благодаря которому поверхность коленчатого вала не повреждается при пуске двигателя. Сплав на вес золота. Я назвал Америку, но мог бы добавить и Англию, и Германию. Итальянская промышленность — как бедный родственник индустрии высокоразвитых стран. У нас много идей, энтузиазма и интересных разработок, но не хватает сырья, ценных материалов и некоторых видов комплектующих, из-за чего мы вынуждены полагаться на невыгодный импорт и можем только мечтать о независимости.

Идеи всегда были и будут нашей главной силой. Особенно в придачу к упорству в их реализации на практике и уверенности в своей правоте. Когда я решил разрабатывать 12-цилиндровые двигатели, меня вдохновляла убежденность в нашем успехе Раймона Соммера — замечательного французского гонщика в неизменных белом подшлемнике и шейном платке в горошек. «Феррари, 12 цилиндров без компрессора — это именно то, что нужно», — не уставал повторять он. В результате наш двигатель, который, по прогнозам многих, должен был положить конец моим амбициям, стал прародителем всех двигателей Ferrari — тех самых, которые до сих пор выигрывают гонки. Я работал с 8- и 6-цилиндровыми, но именно 12-цилиндровый предпочту каждому из них. Сегодня технический Рубикон перешли итальянские и иностранные фирмы, которые когда-то надо мной посмеивались. Я видел увеличенные и уменьшенные версии нашего 12-цилиндрового двигателя, видел, как изменяли газораспределение, увеличивали ход поршня и диаметр цилиндра, чтобы сделать рабочий объем больше. Однако черты первого полуторалитрового прототипа, разработанного Коломбо, до сих пор можно обнаружить у его многочисленных потомков.

С 1946 года мы перешли к полностью самостоятельному проектированию и производству. Дебют команды Ferrari состоялся в мае 1947-го на автодроме Пьяченцы. За рулем нашего болида был Франко Кортезе. Он лидировал, как вдруг за два круга до финиша заклинило бензонасос. Начало не самое удачное, но многообещающее.

¹ «Скудерия» (scuderia) — в переводе с итальянского «конюшня». Термин, вошедший в употребление благодаря включению этого слова в название различных итальянских гоночных команд, таких как Scuderia Ferrari, Scuderia Italia, Scuderia Enrico Plate и др. Фактически просто заменяет слово «команда».

² Гонки в гору, также известные как горные гонки, или гонки по подъему на холм, — один из старейших типов автоспортивных заездов, в котором участники соревнуются на время в прохождении незамкнутой восходящей трассы.

³ Винченцо Лянча, несмотря на то что в прошлом сам был гонщиком, всю жизнь категорически высказывался против участия своих автомобилей в гонках, так как прекрасно знал, что автоспорт — это не только престиж и победы, но и огромные расходы. К 1930-м годам Lancia из маленькой фирмы превратилась в настоящий промышленный конгломерат, выпускавший легковые автомобили, грузовики, автобусы, бронированные автомобили и даже троллейбусы.

⁴ Исп. hacienda — имение, усадьба, ферма (рус. «асьенда», «гасиенда») — крупное поместье в странах Южной Америки, на котором работали номинально свободные батраки или рабы. В Бразилии их называют фазендами; обычно на них выращивались кофе, тростник или хлопок.

⁵ Mille Miglia («Тысяча миль») — самая известная в Италии гонка на выносливость, проводившаяся с 1927 по 1957 год (13 раз до Второй мировой войны и 11 после). «Милле Милья» всегда проходила по дорогам общего пользования, которые на время гонки даже не перекрывались, поэтому организаторам на протяжении всего маршрута приходилось выставлять специальные указатели, чтобы сориентировать гонщиков. Позже этот указатель в виде стрелки стал официальным символом «Милле Милья».

⁶ Международная спортивная комиссия (Comission Sportive Internationale, CSI) — спортивная организация, с 1922 года отвечавшая за правила проведения международных гонок Гран-при. В 1978-м была преобразована в Международную федерацию автоспорта (FISA), а в 1993 году, после избрания Макса Мосли на пост президента Международной автомобильной федерации (FIA), расформирована, и управление автоспортом было передано непосредственно FIA.

⁷ Объявление Австро-Венгрией 28 июля 1914 года войны Сербии стало началом Первой мировой войны.

⁸ Недовольные фактическим поражением страны во Второй мировой войне фашистские функционеры сформировали несколько оппозиционных премьер-министру Бенито Муссолини группировок. 25 июля 1943 года произошел государственный переворот в Италии, более известный как «25 июля»: дуче был вызван на аудиенцию к королю и арестован. Двадцатиоднолетнее правление фашистов окончилось. Новым премьер-министром был назначен маршал Бадольо. По всей стране народ вышел на улицы, уничтожая фашистские символы и срывая плакаты. В Германии отставку Муссолини восприняли крайне остро. Гитлер понимал, что с уходом дуче с политической сцены новое правительство Италии во главе с маршалом Бадольо начнет отходить от курса фашизма и постарается провести переговоры с Антигитлеровской коалицией, чтобы выйти из войны, или станет ее союзником. Бадольо заверял, что курс Италии остается прежним, однако целью этих заверений было не допустить оккупации страны немецкими войсками.

⁹ Леандро Арпинати (1892–1945) — итальянский политик, партийный и спортивный функционер фашистского периода. В 1933-м Арпинати обвинили во враждебном отношении к директивам правящего режима, 26 июля 1934 года арестовали и приговорили к пяти годам ссылки на острове Липари.

¹⁰ Дино Гранди (1895–1988) — итальянский политик, фашист, организатор свержения Муссолини. Был участником движения чернорубашечников, одним из первых фашистских депутатов в Италии. В 1943 году на последней встрече с королем Виктором Эммануилом перед 25 июля Гранди смело предложил убить Муссолини и атаковать немцев. Потом организовал заседание Большого фашистского совета, который отстранил дуче от власти. Сразу же после этого была распущена фашистская партия, и Гранди, лишившись партийной должности и поста в правительстве, полностью потерял влияние в стране.

¹¹ Гвидо Корни (1883–1946) — колониальный губернатор Итальянского Сомали; уроженец Модены, земляк Энцо Феррари.

¹² Премия Хаммаршельда вручается за заслуги в области общественных наук. Даг Хаммаршельд (1905–1961) — второй Генеральный секретарь ООН (1953–1961), погиб в авиакатастрофе в Северной Родезии во время миротворческой операции ООН в Конго. В 1997 году ООН была учреждена медаль Дага Хаммаршельда — посмертная награда для военнослужащих, полицейских и гражданских лиц, погибших при выполнении долга во время миротворческих операций ООН.

¹³ Готская линия — оборонительный рубеж немецких войск в Северной Италии во Второй мировой войне. Проходила по юго-западным склонам Апеннин до побережья Адриатического моря.

¹⁴ Перемирие союзников с Италией во время Второй мировой войны было подписано 3 сентября 1943 года, публично об этом было объявлено 8 сентября 1943 года. Однако солдатам итальянской армии вовремя о перемирии не сообщили, поэтому, когда немцы 8 сентября начали оккупацию территории, итальянские войска не оказали им сопротивления — и Италия на долгое время попала в оккупацию. 13 октября 1943 года Италия объявила войну нацистской Германии.

¹⁵ Франческо Баракка (1888–1918) — лучший итальянский ас Первой мировой: на его счету 34 воздушные победы. В 1917 году Баракка выбрал в качестве личной эмблемы вставшую на дыбы черную лошадь в память о своей службе в кавалерии. 19 июня 1918 года Баракка был убит выстрелом в голову, когда вел штурмовик неподалеку от Монтелло. Его пистолет был вынут из кобуры, поэтому возникли подозрения, что Баракка покончил с собой, иначе его ждала бы страшная участь — разбиться при падении или попасть в плен.