Двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3 появились в Москве в конце 1930-х и быстро стали одной из самых необычных достопримечательностей города. Пассажиры выстраивались в очередь на верхний этаж, а бухгалтеры подсчитывали экономическую выгоду. Публикуем отрывок из книги
«Троллейбус ЯТБ-3» Музея транспорта Москвы о том, как были устроены эти машины и почему они так и не стали массовыми.
Первый маршрут двухэтажного троллейбуса практически точно повторял первый троллейбусный маршрут 1933 года — от моста Окружной железной дороги до Белорусского вокзала (Тверской заставы). Проблему с колесами, которые никак не мог поставить Горьковский автозавод, решили, и дальше двухэтажные троллейбусы работали штатно. Пока новых машин было немного, выбор маршрута был оправдан, хотя после запуска Горьковской линии метро (ныне Замоскворецкая) нагрузка на наземный транспорт, идущий по Ленинградскому проспекту, снизилась. В эту ситуацию вмешалось и халатное отношение чиновников к своей работе: о том, что десять машин для одной относительно короткой линии — много, задумались не заранее, а только когда двухэтажные троллейбусы стали активно поступать в город (в феврале 1939 года их было уже пять), газета «Вечерняя Москва» 16 февраля опубликовала ругательную заметку об этом.
Вторая двухэтажная троллейбусная линия прошла от площади Революции (ныне часть Театральной площади), то есть из самого центра города, до Ржевского вокзала (ныне Рижский) и потом до ВДНХ.
Троллейбус ЯТБ-3 на Пушкинской площади. Июнь 1939. Фото Б.Е. Вдовенко. Музейное объединение «Музей Москвы»
Необходимость поднимать контактную сеть ограничивала расстояние, на которое мог бы отклониться при маневре одноэтажный троллейбус, но тем не менее по высоким контактным проводам могли ходить не только даблдекеры. Контактная сеть была поднята на метр только на этих двух маршрутах, № 1 и № 2, то есть в итоге на длинной линии от Старого Коптева через центр города и до ВДНХ, а базой всех двухэтажных троллейбусов стал Первый троллейбусный парк — туда же, кстати, передали и единственный одноэтажный AEC-EEC 664T (B36D).
Вход в новый троллейбус по сравнению с ЯТБ-2 и ЛК был удобнее — через пониженную площадку за задним мостом, с которой можно было попасть в нижний салон (поднявшись на одну ступеньку) и по лестнице в восемь ступенек на вторую палубу троллейбуса. Но то, что дверь для пассажиров первого и второго этажей была одна, вызвало проблему: пассажиры тратили больше времени на вход и выход, троллейбус дольше стоял на остановках, это приводило к сбоям в графике движения; кроме того, иметь всего одну дверь в машине на почти 80 человек было небезопасно. Современные московские электробусы, рассчитанные на 80 пассажиров, имеют три двери. В 1940 году модернизировали кузов ЯТБ-3 с номером 1010, добавив в передней части салона вторую дверь (стандартную, от ходившего в Москве ЯТБ-4); решение оказалось удачным, и постепенно вторые двери поставили и на другие ЯТБ-3. Но двухъярусная компоновка создавала и другие проблемы: в ЯТБ-3 нельзя было ехать на верхнем уровне стоя (да и высота потолка примерно в рост среднего мужчины к этому не располагала), только сидя, а лестница зимой обмерзала, и ходить по ней было небезопасно. Да и внизу количество стоящих (в основном на задней платформе) не должно было превышать пять человек. Кондукторов первое время всегда было двое, по одному наверху и внизу. При этом они не только продавали билеты, но и следили, чтобы при пустом нижнем этаже не переполнялся верх троллейбуса, поскольку пассажиры вместе могли весить около пяти тонн и машина рисковала потерять устойчивость.
Водителям новые троллейбусы нравились: ход был плавным, тормозили они надежно; основной претензией было то, что в кабине из-за перенесенного туда из-под пола силового электрооборудования было шумно и жарко.
Первый троллейбус ЯТБ-3 на площади Революции.1938. Фото Б.Е. Вдовенко. Музейное объединение «Музей Москвы»
Английская технология, позволявшая троллейбусу ездить по трамвайной сети, никакого применения не нашла, поскольку троллейбусы не дублировали, а заменяли трамвайные линии в городе (в отечественной практике питание от трамвайной сети в значительном объеме потребовалось только в Ленинграде весной 1942 года, когда вставшие во время первой блокадной зимы троллейбусы собирали с улиц в парк, запитывая их от идущего рядом по рельсам трамвая, поскольку трамвайная сеть работала, а троллейбусную не эксплуатировали). Зато возможность ехать на аккумуляторе без подключения к контактной сети оказалась востребованной: время от времени контактные провода рвались.
Запрещалось только использовать батарею на подъеме по улице Горького (ныне Тверская) мимо Центрального телеграфа — во избежание перегрева. Не обошлось без проблем с электрооборудованием: реверсоры с завода «Динамо» выходили из строя, их приходилось менять на модернизированные, оказавшиеся вполне удачными, силами сотрудников 1-го троллейбусного парка. Большой проблемой оказалась устойчивость двухэтажных троллейбусов в скользкую погоду, в гололед и дождь, вплоть до того, что приходилось возить пассажиров только на нижнем этаже. Пассажирам же новый троллейбус нравился: плавный, нешумный, зимой теплый (электрические печки стояли под сиденьями), — но воспринимали его больше как аттракцион (всем хотелось кататься на верхней палубе этого «корабля»), при этом аттракцион для хорошей погоды, так как зимой лестница наверх могла быть скользкой.
Совершенно точно были рады появлению ЯТБ-3 бухгалтеры и экономисты Московского транспорта: по их данным получалось, что доход от двухэтажных машин был заметно выше — на 100 километров пробега 291 рубль 55 копеек против 177 рублей 44 копеек у одноэтажных, а себестоимость перевозки одного пассажира выходила на четверть меньше.
Троллейбус ЯТБ-3. Вид сзади
В декабре 1940 года председатель Мосгорисполкома В. П. Пронин просил экономический совет при Совнаркоме (тогдашнем Совете министров) обязать Наркомат среднего машиностроения построить еще 20 двухэтажных троллейбусов для Москвы. Первый заместитель наркома С. А. Акопов ответил, что строить их в Ярославле негде, помещения заняты другими заказами, материалы надо заготовить, освоить производство червячных пар для передач (для первой партии их закупили за границей), и просил освободить от выполнения этого заказа. Помимо явного нежелания возобновлять сложное и проблемное производство, Акопов имел и объективные основания так ответить: война была близко, и в Ярославле строили грузовики (а во время войны добавились еще и гусеничные тягачи для пушек). Троллейбусы могли подождать.
Фото: сгенерировано с помощью Recraft.ai